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„Ein Denkmal des Friedens und der Arbeitskraft des Deutschen Reiches“
Einsichten und Perspektiven 1 | 17
und Passau, dem „Kachlet“, zu verbessern.
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Bis 1895
waren diese Arbeiten soweit gediehen, dass diese Strecke
von größeren Schiffen auch bei niedrigerem Wasserstand
passiert werden konnte. Das führte zu einer erheblichen
Zunahme des Schiffsverkehrs auf der Donau oberhalb
Passaus. 1906 schließlich stand dann eine durchgehende
Fahrrinne von mindestens 42 Metern Breite zur Verfü-
gung – zuvor betrug die nutzbare Breite stellenweise nur
15 Meter. Damit konnten nun deutlich größere Schiffe
auf der Donau zwischen Regensburg und Passau einge-
setzt werden. Auf der Strecke oberhalb des Kachlets wurde
die Schifffahrt zudem zeitweise durch die Einführung
der Kettenschifffahrt erleichtert. 1891 erteilte Bayern der
DDSG die Erlaubnis zur Legung einer Kette, die zunächst
von Winzer donauaufwärts bis nach Regensburg reichte.
Sie wurde schrittweise donauabwärts verlängert und war
schließlich etwa 120 Kilometer lang. Mit der Entwicklung
stärkerer Schlepper aber wurde die umständliche Ketten-
schifffahrt obsolet, 1901 hat man sie eingestellt.
Eine weitere Voraussetzung für den Aufschwung der Schiff-
fahrt waren die von den Donaustädten getätigten Investi-
tionen in die Verkehrsinfrastruktur. Deggendorf errichtete
7 Christian Ziegler: Die Donauschiffahrt einst und jetzt, in: Schwarz (wie
Anm. 6), hier S. 45.
bis 1901 einen geräumigen Hafen, Passau legte bis 1894
eine 770 Meter lange Kaimauer an und baute bis 1903 in
Racklau einen Hafen. In Regensburg entstand zunächst eine
Kaimauer, die 1901 eine Länge von 1.350 Metern erreichte.
1910 wurde dann der „Luitpoldhafen“ mit einem Haupt-
becken von 580 Metern und einen separat gelegenen Pet-
roleumhafen von 350 Metern Länge in Betrieb genommen.
Diese Investitionen sind vor dem Hintergrund zu sehen,
dass sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts völlig neue
Perspektiven für die wirtschaftliche Entwicklung Bayerns
eröffneten. Damals wurden in Rumänien große Erdöllager-
stätten erschlossen, eines Rohstoffes, dessen Bedeutung in
jenen Jahren in geradezu Atem beraubenden Tempo wuchs.
Um die wirtschaftliche Verwertung des Erdöls voranzutrei-
ben, ließ Rumänien 1895 die Beteiligung ausländischen
Kapitals zu, woraufhin auch Interessenten aus Deutschland
ins Land kamen. Mit diesem Engagement zeichneten sich
enge Beziehungen Deutschlands zu wirtschaftlich höchst
interessanten Regionen ab, die über die Donau zu erreichen
waren. Bayern als jener Teil des Deutschen Reiches, der die-
sem neuen Aktionsfeld der deutschen Wirtschaft am nächs-
ten lag, konnte hoffen, von diesen Aktivitäten am meisten
zu profitieren. Nicht zuletzt in Erwartung dieser Entwick-
lung und um diese zu forcieren, wurden die oben darge-
stellten Investitionen getätigt und 1898 in Regensburg die
ersten drei großen Tanks installiert.
Baustelle des „Eisernen-Tor-Kanals“, der 1896 fertiggestellt wurde. Die Anlage dieses 1,7 km lange Kanals war die wichtigste Voraussetzung dafür, dass Tank-
schiffe von Rumänien bis nach Regensburg verkehren konnten. Links des aufgeschütteten Dammes sieht man den mit Felsen durchsetzten, problematischsten
Abschnitt des „eisernen Tores“, rechts davon den ausgesprengten Kanal.
Foto: Archiv Donau-Schiffahrts-Museum Regensburg, Fotosammlung